Los ‘cielos vacíos’ reducirán las emisiones de CO2 un 38% este año

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Sólo entre el 1 de febrero y el 19 de marzo, con EEUU, Reino Unido, Brasil o Rusia sin cuarentena social, la polución por queroseno cayó en 10 millones de toneladas.

Al planeta le viene bien la cuarentena en términos ecológicos. Es, casi, la única lectura positiva que deja la más dura pandemia desde la gripe de 1918. El drástico recorte de los vuelos -tanto comerciales o de transporte de pasajeros, como, en menor medida, también de mercancías y militares- ha ocasionado una impredecible época de cielos vacíos. Un think tank, el Australia Institute, calcula que la caída de las emisiones de CO2 a la atmósfera procedente de una de las industrias más contaminantes del planeta, la aérea, responsable, sólo en su vertiente comercial, del 2% del total de gases de efecto invernadero, acaba de augurar un receso de los flujos de gases contaminantes procedentes del queroseno, uno de los combustibles fósiles que más polución genera, superior a la tercera parte de las emisiones de este sector productivo. En concreto, un 38% a lo largo de todo 2020. Sólo entre el 1 de febrero y el 19 de marzo, la industria aérea dejó de enviar a la atmósfera 10 millones de toneladas de CO2. Un logro achacable, en un gran porcentaje, a las decisiones empresariales de cancelar las citas de negocios presenciales y de aportar por las conferencias telemáticas, cuyas compañías, las dedicadas a los servicios de teleconferencias, han ganado más usuarios en dos meses que en todo el año pasado.

“La cuestión central ahora reside en si la pandemia del Covid-19 transformará también nuestros hábitos de vuelo”, admite Richie Merzian, director del programa de clima y energía en Australia Institute. “Si caemos en la cuenta de que se puede trabajar en equipo de manera online, quizás se reduzcan los viajes de negocios de manera permanente”. La industria se repuso en meses de la caída de vuelos en 2003, con motivo del contagio del SARS, sin que entonces notaran un impacto substancial en las cuentas de resultados de las aerolíneas comerciales. De hecho, casi todas ellas han restablecido sus rutas aéreas internacionales, las primeras en cancelar, e incrementado el tránsito entre sus conexiones domésticas. Pese a que, en los meses de cielos cerrados, pero en ningún caso vacíos, como ahora, la demanda de queroseno llegó a descender en más del 90% en algunas compañías aéreas, recuerda The Guardian en un reciente reportaje.

Mantener a flote a las aerolíneas

Sin embargo, bajo la dictadura del coronavirus, algunos gobiernos, especialmente el de EEUU, se han ocupado expresamente de este sector en sus programas de estímulo económico. En aras de mantener a sus grandes aerolíneas a flote. Porque la ausencia de vuelos en los radares dejará a la industria con una merma de ingresos de 252.000 millones de dólares, un 44% menos, en el actual ejercicio económico, según la International Air Transport Association (IATA) la patronal global del sector, que reconocía hace una semana que sus firmas asociadas -la práctica totalidad de las líneas aéreas globales- habían cancelado más de 2 millones de vuelos. Con entre el 35% y el 45% de sus costes, considerados fijos; es decir, que no pueden recortarse con inmediatez, tal y como reconocen los analistas de esta industria de Citigroup. Delta, la aerolínea americana, incurrió en pérdidas de 50 millones de euros al día en las últimas semanas de marzo, según un comunicado oficial. Mientras Alitalia ha sido nacionalizada de nuevo, Dubai ha tenido que rescatar Emirates cuando Singapore Airlines subía en bolsa por la ayuda del fondo soberano de la ciudad-estado Temasek. TUI, el tour-operador alemán con su propia línea aérea recibió 1.800 millones de euros de préstamos con garantías federales de Berlín. La desaparición, por quiebra, de todas ellas, con la vitola de grandes compañías del sector, podrían hacer las delicias de la australiana Qantas o de IAG, el consorcio de British Airways e Iberia. Pero ninguna de ellas va a salir indemne de la crisis del coronavirus. De ahí, como explica The Economist, que en EEUU se haya activado el gran lobby de esta industria. Y haya logrado 50.000 millones de dólares en préstamos y avales desde el plan fiscal de la Casa Blanca. Además de ayudas directas que estudia la Administración Trump, a la que este lobby ha seducido sin demasiada insistencia.

American Airlines aseguró esperar 12.000 millones de dólares nada más liberar el Congreso el programa de estímulo. A cambio, las líneas aéreas se comprometen a mantener su plantilla hasta octubre, rebajar salarios a sus directivos y no pagar dividendo alguno hasta finales de 2021. Un paréntesis que, de agudizarse y prolongarse la crisis del coronavirus, evitaría una potencial oleada de nacionalizaciones. El Gobierno estadounidense también impedirá que haya operaciones de fusión o de intercambio de acciones que no sean estratégicas.

Las aerolíneas americanas, pues, ocupan un lugar de privilegio como receptoras de salvavidas de recursos federales. Lo mismo que ocurre con otras industrias en otras latitudes. En Alemania, por ejemplo, la de automoción, donde Volkswagen reconoce perder 2.000 millones de euros a la semana. Como Renault en Francia. Algunas de ellas han ocupado el lugar preferencial que en la crisis de 2008 obtuvieron las entidades financieras. Ahora, las líneas aéreas logran respaldos desde varios frentes. Por ejemplo, manteniendo los slots de los aeropuertos, incluso sin usar sus derechos de aterrizaje, despegue y gestión en tierra de las aeronaves. Como han conseguido en Europa. Steven Mnuchin, secretario del Tesoro americano, les ha asegurado a las compañías de EEUU que sus coberturas y recursos federales tendrán un mínimo de tres meses de periodo de gracia. Pese a que Delta Airlines, por ejemplo, mandara a casa a 10.000 empleados sin paga con anterioridad a la promesa de ayudas de la Casa Blanca. Delta integra el póker de las conocidas como las cuatro grandes -junto a America, United y Southwest- que se beneficiarán de manera mayoritaria del milmillonario cheque de la Administración Trump. Junto a Boeing, origen de la sanción solicitada -y lograda- por parte de EEUU en los paneles de arbitraje de la OMC contra Airbus, que desencadenó una amenaza comercial en toda regla entre Washington y Bruselas y subidas a productos alimentarios como el vino, el queso o el aceite de oliva -entre otros- que dañaron las ventas a EEUU de sectores exteriores europeos, como el español, uno de los que más se vio perjudicado por el aumento arancelario. En el mercado americano, las aerolíneas emplean a alrededor de 750.000 trabajadores, según Financial Times.

Horizonte más sombrío que en 2008 y el 11-S

El radar de las aerolíneas no vislumbra, pues, un horizonte precisamente despejado. Maarten Molenaar, de Boston Consulting Group (BCG) dice que su escenario es “extremadamente duro, incluso más que las odiseas que tuvieron que atravesar tras el 11-S y la crisis de 2008 juntos” y sus consecuencias, “impredecibles”. La práctica totalidad de ellas están en tierra y casi todas sus aeronaves, en los hangares. Algunas vuelan tras reconvertir vuelos de pasajeros en transporte de carga. Mientras sus directivos y ejecutivos están en contacto con gobiernos, responsables de los sindicatos y proveedores para diseñar respuestas en función de las distintas dinámicas que se barajan para contener, primero, y superar, después, la pandemia sanitaria y económica del Covid-19. El sector superó otros históricos impactos, como la epidemia del SARS, en un tiempo prudencial. “Pero las previsiones de la IATA, de un recorte de ingresos del 44% respecto a 2019, hacen obligatorio la puesta en marcha de cambios estructurales para gestionar la pérdida de la demanda, analizar convenientemente las fases económicas -depresión, recesión y rebote- y las mega-tendencias que surgirán de la crisis, desde la adopción habitual del teletrabajo a cadenas de suministro y con una orientación más local y el foco hacia la sostenibilidad” -alerta Molenaar- que también contempla la opción de que el aumento de las preocupaciones sanitarias “pueda revertir la inclinación de los usuarios a volar”.

El equipo de asesores de BCG plantea cinco escenarios diferentes en el despegue de la actividad de las aerolíneas; en función de cómo evolucione la demanda global dentro del ciclo de negocios futuro, sobre el que la rapidez de la recuperación económica y su vigor tendrá una incidencia determinante. Y estipula entre 3 y 6 meses de hibernación, bajo un horizonte en V, hasta 12 o 18 meses, en un quinto supuesto de coyuntura en contracción, el más prologado en el tiempo, que se decanta por un despegue en forma de W. Así como de las distintas fórmulas de ayuda de los gobiernos a la industria y de los comportamientos previstos en el sector turístico y entre sus clientes.

Tabla sobre emisiones co2

El informe de esta consultora da por supuesto la ayuda europea a unas compañías que “gozaban de buena salud al inicio de la crisis”, y que resultan “importantes” tanto para la consolidación de la economía como del empleo. Los subsidios -dicen- serán directos e indirectos hacia las más pequeñas, que, acto seguido, emprenderán procesos de fusión; “probablemente, entre ellas”, mientras las Large Low-cost Carriers (LCC’s), “podrían, incluso, no requerir subsidios, debido a la fortaleza financiera previa a la crisis, aunque, de necesitarlos, deberían ser fondos paneuropeos o entre múltiples gobiernos”. El escenario en EEUU “resulta más complejo”, porque el crisol de operadores es más variado, desde LCC’s, hasta aerolíneas de muy escaso tamaño y agentes del mercado que actúan de manera independiente. Compass Airlines fue la primera de ellas en cesar operaciones, el pasado 7 de abril.

En este contexto, BCG encomienda a la industria aérea una reconversión estratégica sectorial en cinco fases. En primer término, utilizar en este estadio de indefinición, todas las herramientas de apoyo digital para plantear simulaciones sobre distintas tomas de decisión en sus gestiones empresariales, en un espacio corto de tiempo, para adecuarse a los diferentes escenarios de recuperación y a los impulsos de la demanda. En segundo lugar, considerar procesos de fusiones y adquisiciones, de exploración de oportunidades de mercado. A continuación, redimensionar y reestructurar sus modelos operativos, lo que exigirá cambios en sus redes globales, con objeto de anticiparse a las exigencias tecnológicas y las variantes de transformación externa que a buen seguro afrontarán sus proveedores. Para abordar un cuarto foco de actuación donde aprovechar la rampa de lanzamiento de la reapertura de aeropuertos y de cielos abiertos para reordenar su negocio, en una industria capaz de modificar entre 4 y 13 veces al año sus redes operativas, para cuya consolidación en un periodo de hábitos cambiantes en la cultura del vuelo, serán necesarias inversiones hacia la digitalización. Y, finalmente, establecer un equipo financiero de emergencia para administrar adecuadamente los flujos de caja hasta que el ambiente se estabilice y vuelvan los ingresos regulares. “Las compañías con instrumental de datos, acciones orientadas y apoyo digital emergerán más fuertes de la crisis de la Covid-19”, predice Molenaar.

Last modified: 29/06/2020