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El tsunami de los puertos

La modificación obligada de la legislación portuaria española para hacerla compatible con el ordenamiento jurídico europeo ha puesto en pie de guerra a los estibadores que amenazan con provocar un auténtico tsunami en los puertos españoles con consecuencias dramáticas para la economía- el tráfico marítimo canaliza el 86 por ciento de nuestras importaciones y el 60 por ciento de las exportaciones- y para las empresas, obligadas a buscar puertos fuera de España con los consiguientes incrementos de los costos y tiempos de tránsito, e incluso de cuantiosas pérdidas de mercancías y negocio especialmente en el caso de productos perecederos, peligrosos y sensibles. De hecho los analistas estiman que sólo los nueve días de huelga convocados durante tres semanas pueden generar unas pérdidas estimadas en 500 millones de euros, a añadir a los ya perdidos por los paros encubiertos llevados a cabo, ilegalmente, en muchas instalaciones portuarias.

Pero, al margen de los perjuicios económicos, este conflicto de los estibadores se enmarca más que en la lícita defensa de los derechos de los trabajadores, en una rebelión para mantener las privilegios que les confiere un monopolio de hecho cuya subsistencia es incompatible con el ordenamiento jurídico europeo, tal y como recoge la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 11 de diciembre de 2014, que declara a la legislación española sobre trabajadores portuarios “contraria a la libertad de establecimiento”, que consagra el artículo 49 del Tratado de Funcionamiento de la UE.

Un sector este de la estiba que es el único en España que no está abierto a la libertad de contratación.  Al contrario, las empresas que operan en los puertos públicos no pueden contratar a los trabajadores que deseen sino exclusivamente a aquellos que formen parte de Sociedades Anónimas de Gestión de trabajadores Portuarios (Sagep). Con el agravante de que las empresas, además, están obligadas a participar con capital en las Sagep, por lo que su contribución es doble.

La rigidez en la normas de contratación y de negociación de las condiciones laborales que impone este peculiar sistema se ha traducido en una alarmante pérdida de competitividad por la coexistencia de salarios muy elevados con una muy baja productividad. De acuerdo con los datos del Registro Mercantil, un estibador español gana de medida 70.000 euros anuales, llegando en algunos casos hasta los 90.000. Unas retribuciones que hacen que el coste unitario de la mano de obra en los puertos españoles sea hasta cinco veces más caro que en el resto de los puertos de los países Mediterráneos, Francia e Italia entre ellos, con los que competimos. Ello para una media de 1.300 horas anuales de trabajo efectivo, mientras en cualquier otra actividad se sobrepasan las 1.800 horas anuales.

Son argumentos de peso, a los que se suma el inapelable de la multa con la que Bruselas castigará a España si no procede a adaptar su legislación a la comunitaria. Una sanción superior a 20 millones de euros en función de las cantidades fijadas en la resolución de la Comisión Europea del pasado 13 de julio, que de tener que abonarse significará una merma importante de los recursos públicos.

Es por esto que resulta difícil de entender que se quiera dejar sólo al Gobierno en este necesario cambio, porque ésta no es una cuestión de partidos, sino de Estado.

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La logística, una clave cada vez más importante en la exportación europea

A veces cuando hablamos de exportación dedicamos páginas y páginas a temas como la documentación necesaria o los planes de internacionalización, pero apenas dedicamos unas líneas a una de las actividades clave para muchas empresas exportadoras: la logística. Es decir, la estrategia para conseguir que aquello que produce la empresa llegue lo más rápidamente posible y en las mejores condiciones a los países elegidos como destino.

Desde el punto de vista logístico, las nuevas empresas exportadoras suelen descartar el transporte por barco cuando planifican exportaciones dentro de la zona euro, pero según se expone en el último informe de la consultora Jones Lang LaSalle esa estrategia puede no ser la más adecuada. En la actualidad, el 74% del comercio europeo de mercancías se mueve por barco y esa es una tendencia que parece reforzarse de cara al futuro. La creciente actividad en el comercio mundial y el, cada vez más potente, comercio electrónico están creando dos potentes necesidades. Por un lado, la de incrementar el tamaño de los buques cargueros y, por otro, un cambio de los canales de distribución que ha estimulado la demanda de inmuebles logísticos e industriales cercanos a los puertos.

Respecto a la demanda de contenedores se ha disparado nada menos que un 550% entre el año 1990 y el 2012 y se espera que crezca, al menos, otro 50% antes de 2030. El informe Puertos marítimos europeos: las crecientes oportunidades en materia de logística , detalla que esta subida en la actividad de contenedores implica que para 2030 se van a necesitar entre 20 y 30 millones de nuevos metros cuadrados en instalaciones de almacenaje. Para la planificación logística de una empresa exportadora estos datos son clave debido al cambio cualitativo y cuantitativo que puede implicar diseñar la entrega de bienes a través de rutas de carretera o por barco de cara a los próximos años.

Pero más allá de eso, este cambio de tendencia también abre una importante vía de negocio. Y es que, según los datos manejados en el informe, la demanda de almacenes e inmuebles logísticos en puertos marítimos europeos se ha convertido en un negocio por sí mismo.  La importancia de desarrollar unas infraestructuras adecuadas capaces de responder a esta nueva demanda de comercio mundial  es clave para que los puertos españoles sean capaces de ganar en competitividad y actividad.

Según ha apuntado Phil Marsden, responsable de mercado logístico e industrial de la consultora para la región EMEA, “la logística en puertos marítimos está cobrando cada vez más importancia, ya que ofrece numerosas y considerables ventajas, como la reducción de los costes de transporte, unos plazos de entrega más rápidos y un impacto medioambiental menor gracias a la reducción de los envíos de mercancía por carretera. El crecimiento del transporte marítimo presionará a los Gobiernos europeos, a los municipios y a los propietarios y operadores de los puertos para que proporcionen la capacidad y las infraestructuras logísticas necesarias con vistas a apoyar esta expansión. Aquellos puertos que puedan ofrecer una logística portuaria suficiente para satisfacer la creciente demanda de estos espacios estarán mejor posicionados que los otros de cara al éxito”.

Y para ello se necesitarán proyectos y empresas con suficiente capacidad para diseñarlos y ejecutarlos. Es decir, estamos ante un nicho de negocio que puede servir para reenfocar la actividad de muchas empresas españolas de cara a estar posicionadas ante una actividad que no tardará mucho en despuntar, según prevé la consultora.

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Internacionalización de empresas españolas en la India

Entre los próximos días 21 y 23 de octubre, el ICEX organiza en Nueva Delhi unas jornadas de partenariado multilateral. El motivo no es otro que la gran oportunidad que ofrece este país que, durante los últimos diez años, ha venido creciendo a unas tasas medias del 8,5%. Se estima que el país, el más poblado del mundo después de China, se expandirá un 6% anualmente desde 2012 a 2050.

En la actualidad, el país está llevando a cabo una serie de programas relacionados, sobre todo, con la mejora y ampliación de las infraestructuras del transporte y de la energía. Oportunidades que son especialmente interesantes en productos y servicios con un mayor valor añadido, como los servicios de consultoría e ingeniería.

Plan Quinquenal

El denominado 12º Plan Quinquenal (2012.2017) tiene entre sus prioridades multiplicar por dos la inversión total en infraestructuras a lo largo de los próximos cinco años, para alcanzar algo menos de un billón americano (o un trillón europeo) de dólares. Asimismo, prevé que el porcentaje de financiación privada pase del 35% al 50%.

Respecto a las infraestructuras de transporte, y según el citado plan, habrá cerca de 144.000 millones de inversión en carreteras, tanto estatales como centrales. Se espera que la financiación sea en un 72% de procedencia pública y el restante 28% de inversores privados. Las carreteras en la India soportan el 65% del tráfico de mercancías y el 85% del tráfico de pasajeros. El principal problema es que el pavimento está muy deteriorado. Un hecho a destacar el que existe una exención del 100% en el Impuesto de Sociedades durante cinco años y del 30% otros cinco años más.

Por lo que respecta a los ferrocarriles, el plan quinquenal prevé una inversión de 110.000 millones de euros, del que un 8% se espera que tenga como procedencia el sector privado. India cuenta con la tercera mayor red de ferrocarriles a nivel mundial, y está incrementado a buen ritmo el tráfico de mercancías. Además, los diferentes subsectores (material, equipos, ingeniería, construcción de servicios ferroviarios…) se presentan como una atractiva oportunidad para la empresa española, que puede llevar a cabo joint ventures con empresas locales.

 

Puertos y aeropuertos

India tiene necesidades apremiantes de mejorar sus infraestructuras portuarias e incrementar su capacidad. Para ellos, el plan quinquenal tiene previsto aumentar su capacidad portuaria desde los 1.250 millones de toneladas anuales hasta los 2.700 millones. Para ello, la inversión prevista es de unos 26.000 millones de euros, de los que el 86% se espera que provenga del capital privado. Otra ventaja es que, en el plano legislativo, se permite una participación extranjera del 100% sin intervención del Gobierno, y 10 años de exención de impuestos.

Finalmente, las infraestructuras aeroportuarias están muy anticuadas y poco desarrolladas. El número de aeropuertos, comparados con otros países en desarrollo, es muy bajo. Por eso, las inversiones esperadas para el periodo 2012-2017 aumentarán un 60% respecto al plan quinquenal anterior, pasando de 6.200 millones de euros a 10.000 millones de euros. Y se espera que el capital privado alcance el 75% del total de las inversiones.