Señal definitiva de que el comercio pierde fuelle: cae el cargo aéreo

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El transporte aéreo de mercancías se ha debilitado desde mediados de 2018. Justo cuando se iniciaron las hostilidades comerciales decretadas por EEUU.

 

Las medidas proteccionistas y las tensiones comerciales han debilitado el transporte aéreo de mercancías, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Desde mediados de 2018. En febrero pasado, los flujos de bienes y productos por vía aérea descendieron un 1,8%, la caída más importante desde noviembre de 2015, cuando aún resonaban los efectos de la crisis de la deuda europea sobre la economía, el comercio y las bolsas internacionales.

Los desplazamientos aéreos de mercancías movilizan al año en torno a los 6 billones de dólares. Más de la tercera parte del valor del comercio global. Y especialmente productos sensibles como las vacunas, los chips informáticos o los diamantes, por ejemplo. Esencialmente, se considera un medio de transporte más barato y rápido, con más facilidades de embarque. La IATA revela sus datos de carga comercial en tonelada por kilómetro desplazado. Y, bajo esta denominación, se establece que, en términos globales, la intensidad de esos desplazamientos retrocedió un 1,8%. Por áreas geográficas, esos descensos fueron de mayor dimensión en Oriente Próximo con una caída del 4,5%; por delante de Asia Pacífico (contracción del 3,6%) y Europa, con una pérdida de mercancías del 3,1%. Por el contrario, en América del Norte aumentaron los intercambios en un 3,3%. Entre los analistas se achaca a las guerras comerciales este descenso de intercambios. Pero también a razones coyunturales, como la paulatina ralentización económica que se aprecia ya en ciertas latitudes; entre otras, en Europa. Aunque también en Asia por el aterrizaje, todavía calificado de suave, del PIB de China. O la desaceleración de los intercambios comerciales entre EEUU y el gigante asiático entre diciembre y enero, las semanas anteriores e inmediatamente posteriores al comienzo de las negociaciones entre ambos países para tratar de reconducir su particular batalla comercial.

Wait and see

En otras palabras, es momento de wait and see, de esperar y ver lo que ocurre en el transcurso del diálogo entre EEUU, sus aliados y China y de cómo afronten las autoridades económicas de las potencias industrializadas y de los grandes mercados emergentes sus reducciones de actividad, escribe Christopher Stathoulopoulos, analista de Susquehanna International Group. En línea con las prerrogativas marcadas por la IATA, cuyos expertos apoyan esta misma tesis. “Los primeros dos meses del año dejan una lectura de aminoramiento de la demanda comercial por el nuevo año chino y las disputas arancelarias, lo que puede llegar a calificarse, inicialmente, como un par de asuntos estacionales”, aclara. Pero si persiste la tendencia -es decir, si en marzo continúa la caída- “entraremos en problemas y será un signo de que, con casi total seguridad, el resto del año experimentará tasas negativas”.

Aun así, la incertidumbre sobre si el comercio internacional se resentirá o logrará revertir este escenario sombrío está siendo aprovechada por otros agentes e intermediarios para afrontar nuevos desafíos y oportunidades. Qatar Navigation, por ejemplo, ha empezado en enero a iniciar transportes marítimos directos que conectan el Mar Negro con varios puertos del Mediterráneo. Es la primera vez que esta naviera catarí se adentra en las rutas europeas. En concreto, en sus cartas de navegación se incluyen traslados de contenedores entre Atenas, Estambul, el puerto de Poti, en Georgia y el de Novorossiysk, en Rusia. Hasta el Mar Negro, antesala de entrada a la Península Arábiga. El comienzo de esta ruta la inauguraron, según la compañía, dos cargueros con 1.700 contenedores, 300 de ellos refrigerados.

Cargo aéreo comercio

Dos años después de la imposición del embargo terrestre, marítimo y aéreo a Catar por parte de una colación de emiratos dirigida por Arabia Saudí, el bloqueo no parece haber tenido éxito. El emirato, cuya capital es Doha, al que EEUU y sus ahora enemigos vecinales le acusan de haber financiado y patrocinado el terrorismo islamista, ha sabido labrarse el respaldo de países como Turquía o Irán. Con los que mantiene abiertos pasillos de tránsito de bienes y servicios, y sortear los obstáculos del llamado cuarteto (Bahrain, Egipto, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí) que parecen haber claudicado en su intento de que las autoridades cataríes acepten sus trece demandas, entre las que se incluye el cierre de Al Jazeera y de otros medios fundados en Doha con capital de este emirato. Porque la economía catarí, pese a que sus fronteras están cerradas oficialmente por tierra, mar y aire, ha sabido incrementar tanto sus exportaciones como su tasa importadora, según el FMI. Con iniciativas como la de Qatar Navigation, continúa siendo el país con mayor renta per cápita del mundo gracias a los ingresos por sus inmensas reservas de gas natural, que conceden a este emirato un superávit presupuestario cómodo y financiación para poner en marcha la ruta comercial iniciada por la naviera estatal.

“Es inaudito, pero el bloqueo regional no está teniendo éxito”, dice David Roberts, analista de King’s College en Londres, para quien“ lo cierto es que Qatar no ha capitulado, aunque ningún estado importante se haya unido a su causa”. El emirato rebelde se ha repuesto de la caída inicial de sus valores bursátiles, así como del colapso del comercio pagando más por sus compras desde el exterior. Con ideas como la de Qatar Navigation, que surge por el éxito demostrado del uso de las rutas improvisadas de comercio con Turquía, economía a la que EEUU acaba de retirar sus privilegios comerciales, e Irán, sometida a sanciones económicas por la Casa Blanca. A pesar del bloqueo a los bancos cataríes de 30.000 millones de dólares por parte de los países del cuarteto y EEUU. En gran medida, por las inversiones de su fondo soberano, Qatar Investment Authority, que maneja en los mercados más de 320.000 millones de dólares de patrimonio estatal.  Este fondo, por ejemplo, repatrió 20.000 millones iniciales para abastecer de financiación a sus bancos y ha destinado otros 35.000 millones a incrementar su participación en la petrolera rusa Rosneft que lidera Igor Sechin, oligarca próximo a Vladimir Putin.

 

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Last modified: 08/04/2019